Beschreibung der Baureihe 614 / 914 – ehem. DB
Dieselhydraulische Trieb- und zugehörige Mittelwagen für den leichten Bezirksverkehr auf Haupt- und Nebenbahnen
Konstruktion Einsatz Beheimatungen Hersteller / Abnahmen Technische Daten Bildergalerie

Als Weiterentwicklung für den Nah- und Bezirksverkehr entstand im Jahre 1971 und 1972 aus der bewährten Dieseltriebwagenbaureihe 624/924 bzw. 634/934 die neue Baureihe 614/914. Sie unterscheidet sich äußerlich durch die schnittigere Kopfform und durch eine zeitgemäße Lackierung. Als Neuerung auf technischer Seite war der Einbau einer verbesserten gleisbogenabhängigen Wagenkastensteuerung (GSt) anzusehen, welcher schon beim Vorbild 634/934 zum Einsatz kam. Der Wagenkasten ist zur Mitte so verjüngt, daß er sich auch bei eingeschalteter Wagenkastensteuerung nur innerhalb des zulässigen Lichtraumprofiles bewegt.
Die Grundeinheit besteht aus zwei motorisierte Endwagen mit Führerstand und einem antriebs-, und führerstandslosen Mittelwagen. Es können dabei bis zu drei Einheiten von einem Führerstand bedient werden.

In den Jahren 1971 und 1972 entstanden bei Uerdingen zwei Prototypen mit den Fahrzeugnummern 614 001, 914 001, 614 002 und 614 003, 914 002, 614 004. Sie wurden dem Bw Trier zugeteilt und auf der kurvenreichen Moselstrecke ausgiebigen Tests unterzogen.Da in diese Zeit auch die Versuche mit den sogenannten Pop-Lackierungen stattfanden, wurden diese Prototypen als auch ab 1973 die erste Serie von 25 Einheiten in Orange/Kieselgrau ausgeliefert. Die letzte Serie von 15 Einheiten wurde ab Werk in das nun gültige Farbkonzept Ozeanblau/Beige lackiert und dem Bw Braunschweig zugewiesen.
Insgesamt wurden 84 Triebwagen und 42 Mittelwagen ausgeliefert, um damit 42 dreiteilige Garnituren einsetzen zu können. Es kam aber auch immer wieder vor, dass vierteilige Einheiten gebildet wurden, die dann meist durch die Mittelwagen der Baureihe 934 ergänzt wurden.

Zwischen 1992 und 1996 wurden die Trieb- und Mittelwagen einem Redesign unterworfen – dabei erhielten diese eine neue Inneneinrichtung mit Einzelsitzen und Tischen. Der Führerstand wurde durch Glasfenster vom Fahrgastraum abgetrennt und der Gepäckraum zugunsten von neuen Sitzmöglichkeiten für die Fahrgäste entfernt. Des weiteren wurden die Toiletten aus den Triebwagen entfernt, um Platz für ein Serviceabteil für das Zugpersonal zu schaffen. Aus diesem Grund war ab da nicht mehr möglich, 2-teilige Garnituren (also ohne Mittelwagen) verkehren zu lassen, da nur noch in den Mittelwagen eine Toilette vorhanden war. Gleichzeitig wurden die Garnituren in das inzwischen auch hinfällige Farbschema türkis/weiß umlackiert, welches durch das aktuelle Farbkonzept mit verkehrsroten Fahrzeugaufbau, lichtgrauen Zierstreifen und Türen, sowie grauen Rahmen und grauer Frontpartie abgelöst wurde.

1996 baute der Aachener Hersteller TALBOT in der Garnitur 614 003 / 914 002 / 614 004
versuchsweise neuentwickelte Neigetechnik-Drehgestelle ein und anschließend nur für wenige Wochen zwischen September und Oktober 19996 erprobt.
Die an diesem Triebwagen angebrachte auffällige blaue Neitech-Beschriftung blieb nach dem Rückbau auf die normalen Drehgestelle für mindestens noch 1 Jahr erhalten.

Immer wieder kam das Problem der schwachen Motorisierung zur Sprache, sodass DB Regio bei den Triebwagen 614 019 und 020 probehalber je einen wassergekühlten Sechszylinder-Reihenmotor von Cummins mit einer Leistung von 448 kW, statt der bisherigen 330 kW, einbauen ließ.
Zwischen 2000 und 2004 wurden weitere 31 Triebwagen remotorisiert und mit neuen abgasarmen und leistungsstärkeren Cummins-Motoren, allerdings eines anderen Typs mit gleicher Leistung, ausgerüstet. Gleichzeitig wurde eine neue Türsteuerung für ein Betrieb ohne Zugbegleitpersonal verbaut, welche jedoch sehr störanfällig war. Das Programm wurde eingestellt, nachdem sich ein Verlust der zukünftigen Einsatzmöglichkeiten dieser Garnituren abzeichnete.

Ab 2007 trat eine große Abstellungswelle der Fahrzeuge ein. Dabei konnten sich ein Großteil diese Garnituren in Polen und Rumänien neue Einsatzgebiete erobern, die durch die speziell für diese Aufgaben gegründete schweizer Firma HEROS Helvetic Rolling Stock initiiert wurde.

Die restlichen Fahrzeuge sind entweder verschrottet oder fristen beim DB Stillstandsmanagment in Hamm (Westf) ihr Dasein und warten auf neue potentielle Käufer.

Einen detaillierten Bericht und Nachruf über diese formschönen Züge finden Sie von Malte Werning auf www.Eisenbahnwelt.de.